Die Cobra-Story

1904 – Geburtsstunde von AC Cars

Schon lange Zeit bevor der Texaner Carroll Shelby über die Konstruktion eines Automobils nachdachte das zum Inbegriff der ultimativen Fahrmaschine werden sollte und das heute Kultstatus besitzt, beginnt die Geschichte des Mythos 'Cobra', in „good old England“.

Im Jahre 1904 gründeten John Portwine, ein reicher Metzger und John Weller, ein begabter junger Ingenieur die Firma Autocarriers Ltd, (künftig AC Cars genannt), um den 'Tricar', ein dreiräderiges Nutzfahrzeug zu bauen. Das Geschäft florierte und die Firma bezog bereits 1911 grössere Räumlichkeiten in Thames Ditton. 1913 wurde das erste vierrädrige Auto produziert, welches dank seines geringen Gewichts auch als der 'Rolls Royce der leichten Autos' bezeichnet wurde. Während der 20er Jahre, unter der Kontrolle von S. F. Edge, wurden die AC’s von 4- oder 6-Zylinder-Motoren angetrieben. 1922 fuhr J. A. Joyce einen AC in Brooklands und durchbrach damit als erster „Leichtkraftwagen“ die 100 mph Schallmauer (160 km/h). Die Monte Carlo Rallye 1926 wurde von Victor Bruce ebenfalls in einem 6-Zylinder der kleinen Edelschmiede aus Thames Ditton gewonnen. AC Cars ging in den 30er Jahren in den Besitz der Familie Hurlock über. Vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs fertigte AC eine Anzahl schöner Tourer, Cabrios und Limousinen. Den Höhepunkt bildete die Produktion eines zweisitzigen Rennwagens. Während des Krieges ruhte das Geschäft und wurde erst 1947 auf Basis der Vorkriegsmodelle wieder aufgenommen.

AC Ace

1953 - AC Ace, der Stammvater aller Cobras

AC Cars erwarb 1952 die Rechte an einem von John Tojeiro entworfenen und durch einen Bristol Motor befeuerte Rennsportwagen. Dieser Wagen bildete die Basis für den mit einer Alukarosserie versehenen AC Ace der 1953, mit vorsichtig überarbeiteten Linien und bestückt mit einem Weller-Motor, der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Das Modell kam schliesslich mit leicht modifizierter Karosserie und hauseigenem 2-Liter-Aggregat als AC Ace (Abbildung rechts) auf den Markt. Der Motor hatte schon 30 Jahre auf dem Buckel, was der Wagen jedoch mit geringem Gewicht und gutem Handling wettmachte. Eine Beschleunigung von 0 auf 60 mph (96 km/h) in 12 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit von 100 mph (160 km/h) waren eindrückliche Werte. Ein Gitterrahmen aus 38 mm messenden Stahlrohren bildete den Unterbau, der aus Aluminium getriebenen und mit Nieten befestigten Karosserie. Der AC Ace verfügte über eine an Querblattfedern geführte Einzelradaufhängung. Mit einem Verkaufspreis von 950 Pfund war der AC Ace rund 200 Pfund günstiger als der sehr populäre Jaguar XK120, welcher dank seines 3,4 Liter Reihensechszylinders zwar eine Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h erreichte, jedoch aufgrund seines Mehrgewichts über ein bedeutend schlechteres Handling verfügte. Auf Englands kurvenreichen Straßen war der AC Ace somit im Vorteil. Die Marke AC Cars wurde nun auch in USA bekannt, nicht zuletzt dank eines feinen dritten Platzes hinter zwei Ferrari im 12 Stunden-Rennen von Sebring. Weitere Klassensiege erreichte der Ace bei den 24 Stunden von Le Mans sowie bei Rennen im Rahmen des Sports Car Club of America.

1956 – Ein Texaner namens Carroll Shelby

Der am 11. Januar 1923 in Leesburg / Texas geborene Carroll Shelbyhatte sich mittlerweile einen Namen als Rennfahrer gemacht. Er gewann mit seinem großvolumigen 4,9-Liter Ferrari den SCCA-Titel der großen Klasse, den in der Saison zuvor ein Ace Bristol gewann. In den folgenden zwei Jahren dominierten die Ace Bristol ihre Klasse völlig, worauf sie in stärkere Klassen hochgestuft wurden. Die Ace waren nicht zu schlagen, ebenso wenig wie Carroll Shelby. Shelby erlebte seine Sternstunde 1959 beim 24 Stunden-Rennen von Le Mans, als er zusammen mit Roy Salvadori in einem Aston Martin DBR1 als Gesamtsieger abgewunken wurde. In der 2-Liter-Klasse gewann Ken Rudd auf einem Ace Bristol.

Doch Aston Martin stellte sein Engagement im Rennsport kurz darauf ein und auch Shelby verspürte wegen eines plötzlichen Herzleidens, dass seine Zeit als Pilot wohl abgelaufen sei - er beschloss auszusteigen. Fortan verdiente er sein Geld als Großhändler der Reifenmarke 'Goodyear' für den Westen der USA, Berater der Zeitschrift 'Sports Car Graphic' und Leiter der neu gegründeten 'Shelby High Performance Driving School' an der Riverside-Rennstrecke. Doch sein Traum war es, eigene Rennsportwagen zu bauen, das Beste aus beiden Automobil-Welten zusammen zu führen. So reifte die Idee einen Supersportwagen zu bauen, bestehend aus einen modernen Fahrwerk europäischer Provenienz, gepaart mit einem leistungsstarken und zuverlässigen amerikanischen V8-Motor.

Ford betritt die Bühne

So schien General Motors mit ihrem bei Chevrolet im Regal stehenden V8 eine vortreffliche Wahl zu sein. Chevrolet war vom Vorschlag Shelbys, der hauseigenen Corvette mit einem Sportwagen Konkurrenz zu machen, nicht begeistert – und lehnte dankend ab. Auch bei dem ursprünglich für die Rahmen vorgesehenen Lieferanten Austin-Healey biss Shelby auf Granit – Donald Healey hatte eigene Pläne.

Ford lieferte schließlich die passende Antwort. Der alte Y-Block V8 war gerade komplett überarbeitet – eine neue Giesstechnik führte zu einem leichten Motorblock und der kurzhubig ausgelegte 3,6 Liter (221 cid) Stoßstangenmotor bot genügend Potential für künftige Hubraumvergrößerungen. David Evans arbeitete bei Ford und kannte Shelbys Reputation im Rennsport nur zu gut, um seinen Vorschlag ernst zu nehmen und ihm einige Motoren zu Testzwecken zu liefern. Bei Dean Moon unterhielt Shelby eine Garage für Lagerzwecke, die er als Lieferort angab - Moon und Shelby sahen sofort, dass die Ford Motoren ein immenses Potential für die Befeuerung eines Rennsportwagen darstellten. Nun fehlte nur noch das passende Chassis.

AC Ace RS 2.6 (mit 2.6 Liter Bristol-Motor)

1961 - Das Aus für den Ace/Bristol

In England hatte Bristol Cars Ltd. inzwischen der AC Cars Ltd. mitgeteilt, dass ab sofort der alte Motor nicht mehr lieferbar wäre, da man auf den amerikanischen Chrysler V8 umsteigen wolle.

Zwar orderte AC noch ein letztes Mal Bristol Motoren, aber als auch diese verbaut waren, war endgültig Schluss! Nun kam wieder Ken Rudd ins Spiel und schlug vor, den Ace (Abbildung links) mit dem alten 2,6-Liter Motor des Ford Zephyr zu versehen.

AC Ace Bristol

Dieser Motor baute flacher als das Aggregat von Bristol und erlaubte so eine kleinere Kühleröffnung zu verwenden, die den AC Ace aggressiver aussehen liess. Carroll Shelby verfolgte die Entwicklung bei AC Cars aufmerksam, denn er schätzte die zierlichen und erfolgreichen, kleinen Wagen aus Thames Ditton sehr. Er dachte sich: Wenn ein Sechszylinder von Ford in den Ace passt, warum nicht auch ein grosservolumiger V8 von Ford – und so wurde Shelby mit diesem Vorschlag bei AC Cars vorstellig.

Promotion: Am Volant Ms. Pat Mernone

1962 - Die Geburtsstunde des AC Ace Cobra

Schnell kam es zu einem Abkommen zwischen Shelby, der Familie Hurlock, welche die Marke AC während der vergangenen 30 Jahre kontrolliert hatte, und Ford, die nun die V8-Motoren direkt nach England lieferten. Dort gab es auch schon eine neue Modellbezeichnung '3.6 Ace' für den neuen Wagen, der jedoch schnell für die Aufnahme eines noch größeren Motors ausgelegt wurde. So wurde die Bezeichnung 3.6 Ace offiziell nie benutzt, da sich Ford entschied, den größeren 260er Motor (4,2 Liter) zu liefern. Der Rest des Wagens blieb unverändert; lediglich eine zusätzliche Strebe vor dem Differential sorgte für mehr Stabilität und der Raum für die Hinterradaufhängung wurde vergrößert.

AC Cars produzierte nach Bedarf den ganzen Wagen ohne Motor und Getriebe in Kleinserie. Ford lieferte Motoren und Getriebe und erhielt hierfür ein kleines Emblem auf den Wagenflanken – „Powered by Ford“. Am 20. Februar 1962 kam der erste Wagen per Flugzeug in die USA. Als Empfänger war Carroll Shelby angegeben und in den Papieren stand unter 'Bezeichnung des Fahrzeugs' der Name 'AC Ace Cobra'. (Darüber wie der legendäre Name „Cobra“ zustande kam herrscht jedoch Uneinigkeit. Gemäss Caroll Shelby wachte er eines Nachts aus unruhigen Träumen auf und schrieb einen Namen auf den neben seinem Bett liegenden Notizblock. Als er am Morgen aufwachte, sah er „Cobra“ stehen und wusste, dass dies der Name seines künftigen Sportwagen sein sollte.) Die Reise des AC Ace Cobra ging weiter zu 'Dean Moons Speedshop' nach Kalifornien, wo ein 4,2-Liter-Motor von Ford darauf wartete in das Chassis eingebaut zu werden. Die 4,2-Liter Motoren (260 CID) und später verwendeten 4.7 Liter Motoren (289 CID) wurden nicht ausschliesslich für die AC Cobra verwendet, waren aber sorgfältig selektiert und robuster als die Serientriebwerke. Shelby entfernte das AC-Emblem und setzte an dessen Stelle sein eigenes Logo, eine sich aufbäumende Schlange und den zugehörigen Cobra - Schriftzug. Im Juni 1962 verließen die ersten verkauften AC Cobra das AC-Werk und gingen entweder an die West- oder an die Ostküste. Einige gingen nach Pittsburgh zu Ed Hugus, einem Händler, der auch die Endmontage durchführte. Die Wagen gelangten meistens per Schiff nach New York und von dort per Flugzeug nach Los Angeles. Bis Ende 1962 wurden insgesamt 61 Fahrzeuge nach USA verschifft. Am Rande sei erwähnt, dass für Präsentation der ersten Cobras gegenüber den Motorsport Journalisten nur ein Fahrzeug zur Verfügung stand. Um den Eindruck zu erwecken, dass die Serienproduktion bereits angelaufen sei, wurde dieses für die verschiedenen Präsentationsanlässe jeweils kurzerhand umlackiert!

Die AC Ace Cobra (Mark I)

Alle frühen Cobras verfügten über den 260er Motor (4,2 Liter) und werden heute auch als Mark I bezeichnet. Unterschiede zu den Prototypen sind kaum vorhanden. Sie hatten allerdings nicht mehr die innenliegenden Scheibenbremsen an der Hinterachse, sondern 273 mm große Trommelbremsen, welche die vorderen 297 mm messenden Scheibenbremsen unterstützten. Im September veröffentlichte 'Road & Track' einen Test der ersten 289er Cobra, die Tester attestierten insgesamt gute Werte, mokierten jedoch das mangelhafte Ansprechverhalten auf schnelle Richtungswechsel. Die Beschleunigungswerte der ersten 289er Cobra (4,7 Liter) waren atemberaubend: von 0 auf 60 mph (96 km/h) in 4,2 Sekunden; auf 80 mph (128 km/h) in 6,8 Sekunden; die magische Viertelmeile wurde nach 10,8 Sekunden mit 100 mph (160 km/h) überfahren. 'Road & Track ermittelte bei seinen Tests eine sensationelle Spitzengeschwindigkeit von 154 mph (246 km/h). Ab Chassis-Nr. CSX 2075 wurde die AC Cobra nur noch mit dem 289er Motor (4,7 Liter Hubraum) ausgeliefert. Alle CSX-Modelle (Kürzel für Carroll Shelby Export resp. Experimental, auch hierzu herrschen verschiedene Meinungen vor) waren Exportversionen - einige fanden trotzdem ihren Weg wieder zurück nach Europa. Der Preis für ein AC 289 Cobra lag bei stolzen 6000 Dollar bzw. 2300 Pfund.

Die AC Cobra 289 (Mark II)

Eigentlich ist der Mark II nur eine Weiterentwicklung des Mark I (Diese Bezeichnungen hatte das Werk nie offiziell verwendet). Mit dem Mark II wurden einige wichtige Neuerungen eingeführt, die das Fahrverhalten der AC Cobra deutlich verbessern sollten. Mit Produktionsnummer CSX 2126 verschwand das alte Lenkgetriebe zugunsten einer Zahnstangenlenkung, das vielleicht für den AC Ace noch genügte, jedoch nicht mehr für die AC Cobra mit ihren Breitreifen und dem Mehrgewicht.

Die vermutlich erste 289er verlässt das Werk in Thames Ditton

Im Jahr 1963 entstanden dann auch einige rechtsgelenkte Exemplare für die rennsportbegeisterte Klientel im Heimmarkt. Bevor in der Serienfertigung eine Wahl zwischen Links- und Rechtslenkung angeboten wurde, gab es nur zwei rechtsgelenkte Exemplare (Präfix CS) - Prototypen.

Der letzte blattgefederte Cobra mit der Chassisnummer CSX 2589 verließ am 20. November 1964 das Werk.

Die AC Cobra mit dem großen 289er Motor (4,7 Liter) wird oft als Mark II bezeichnet. Doch genau genommen sind die Mark II Modelle - falls man sie überhaupt mit Mark II bezeichnen soll - die überholten und mit neuer Lenkung gefertigten Modelle, die ausschliesslich mit dem 289er Motor bestückt wurden. Jedoch gab es auch Mark I Modelle mit 289er, die aber noch über die alte Lenkung verfügten.

Eine 289er Serien-Cobra im Renntrimm

Nur 14 der 460 blattgefederten Cobras gingen an die Ostküste; alle übrigen zu Carroll Shelby nach Kalifornien. Für die Kraftübertragung aller blattgefederten Cobras mit Ausnahme der 260er-Modelle sorgte ein Borg Warner T10 Getriebe, welches sich auch im Shelby (Ford) Mustang wiederfand. Es besaß ein Alugehäuse und war sehr leicht. Heute sind allerdings viele 260er und 289er Cobra mit Fords Top-Loader Getriebe ausgestattet, da sich die Borg Warner Einheit im Renneinsatz als sehr spröde erwies.

Alle 260er und 289er-Modelle (bis Chassisnummer CSX 2160) hatten kleine flache Kotflügellippen und verzichten auf die seitlichen Lufteinlässe in den vorderen Kotflügeln. Erst mit dem Wechsel von von 5 1/2 Zoll auf 6 Zoll-Felgen, verbreiterte man auch die Kotflügel.

Erste AC Cobra in den Werkstätten von Carroll Shelby am Princeton Drive in Venice, Kalifornien. Die Nummer 98 im rechten Bild ist der Wagen von Bill Krause, mit dem im Oktober 1962 in Riverside die Rennsportkarriere der AC Cobra begann.

Die Instrumentierung der früheren Wagen stammte direkt aus dem 2.6 Ace. Der Drehzahlmesser war amerikanischer Herkunft. Der 5 Zoll große Tachometer wurde später durch einen 4 Zoll messenden ersetzt; meist zusammen mit einem Rotunda-Drehzahlmesser. Einige Wagen (Zwischen CSX 2130 und CSX 2200) hatten Sun-Drehzahlmesser. Ab CSX 2200 kamen Steward Warner-Instrumente, später auch solche von Smiths zum Einsatz, mit Ausnahme der (kaum georderten) Uhr, die vom Ford Galaxie übernommen wurde.

Eine Testfahrt mit dem AC Cobra 289 Sports der Zeitschrift 'Motor' machte dem Fahrer viel Spaß, wie das breite Grinsen verrät.

AC Cobra 289 Sports (Mark III)

In England baute AC eine kleine Serie von 289er Modellen weiter, während der 427er nur für den amerikanischen Markt angeboten wurde. Dieses Modell wird mitunter auch als Mark III bezeichnet (also sowohl mit 427er wie auch 289er Motoren). Das Auto zeichnete sich dadurch aus, dass es nicht den Namen 'Cobra' trug, obwohl Ford dies geduldet hätte.

In Thames Ditton hatte man etwas gegen Shelbys Cowboy-Mentalität und dass er ständig versuchte, den Anteil von AC unter den Tisch fallen zu lassen. Der Wagen trug die Bezeichnung AC 289 Sports und besaß das AC-Emblem sowie die schönen Chrom-Speichenräder. Ansonsten hatte das Auto ein etwas schmaleres Heck und sah so sehr viel klassischer aus, als die amerikanischen 427er-Boliden mit ihren fetten Aluguß-Rädern. Kennzeichen aller Mark III - wobei auch diese Bezeichnung nicht benutzt wurde - waren die geschwungenen Kotflügelverbreiterungen, wie sie auch die 427 hatten, und die neuen Leuchtelemente. Anstatt der kleinen tonnenförmigen Kombirückleuchten verfügten alle Autos nun über separate, runde Rückleuchtenelemente (separater Blinker und Rück-/Stoplicht). Die Mark III Cobra war den Vorgängern technisch überlegen; sie wies Schraubenfedern auf, im Gegensatz zu den blattgefederten Cobra Mark I und II. Der Le Mans Tankstutzen war nun nicht mehr zentral hinter der Kofferraumklappe platziert, sondern im rechten Kotflügel eingelassen.

AC Cobra 427 S/C

Die AC Cobra 427

Um die grossen Rennsporterfolge weiterhin sicherstellen zu können war ein weiterer Ausbau der Motorleistung unumgänglich. Getreu dem Motto von Caroll Shelby “Hubraum ist durch nichts zu ersetzen” folgte man dieser Philosophie und zwängte im März 1964 den ersten grossen 427 CID (6997 ccm) Motor des Ford Galaxy in das Cobra MKII Chassis. Die ersten Tests von Ken Miles in Sebring verliefen sehr positiv und so entschied Shelby den Motor in den Serienfahrzeugen einzusetzen. Dies bedingte jedoch einige tiefgreifende Änderungen an Chassis und Fahrwerk, um mit der gewaltigen Leistung dieses Big Block Triebwerks fertig zu werden. Mit Hilfe der Ford Ingenieure und dem Einsatz modernster Computertechnologie entstand ein neuer 4 inch (10.16 cm) starker Rohrrahmen, dessen Fahrwerksaufhängung anstelle von Blattfedern nun mit Schraubenfedern geführt war. Bemerkenswert ist, dass die Aufhängungsgeometrie weitgehend derjenigen entsprach, welche John Tojeiro bereits vor mehr als 10 Jahren beim AC Ace verwendet hatte! Der Rohrrahmen war 2.5 inch (6.35cm) breiter, um Platz für den grösseren Motor zu schaffen. Auch die Carrosserie wurde stark überarbeitet und im Bereich der Kotflügel um 8 inch (20.32cm) verbreitert um die breiten Reifen in den Radkästen unterbringen zu können. Die Fronthaube erhielt eine Hutze für genügend Frischluftzufuhr und und auch die Kühleröffnung wurde abermals vergrössert. Diese Modifikationen veränderten das Erscheinungsbild der Cobra nachhaltig. Aus dem eleganten Sportler ist ein tief auf der Strasse kauerndes, aggressives Tier geworden.

Die neue Cobra 427, auch als Mk III oder Schraubenfedern Cobra bezeichnet, wurde dem Publikum auf dem Riverside International Raceway im Januar 1965 vorgestellt. Die Produktion lief bei AC Cars jedoch erst im April 1965 an und so verpasste man es, die angestrebten 100 Stück Rennversionen rechtzeitig fertig zu stellen, welche für eine FIA - Homologation nötig gewesen wären. Ford konzentrierte sich bereits auf das GT40 Programm und setzte somit keine Mk III Cobras unter eigener Flagge bei Rennen ein. So sah sich Shelby mit 34 Stück für Rennzwecke präparierten Mk III Cobras konfrontiert, welche unlackiert im Werk einer neuen Bestimmung harrten. Ein Vertriebspartner schlug Shelby vor, diese als "semi-competition" Strassenfahrzeuge zu verkaufen. Dies war die Geburtsstunde der Cobra 427 S/C, welche so zum schnellsten und leistungsstärksten Sportwagen mit Strassenzulassung wurde. Nur 31 S/C Typen wurden fertiggestellt, die restlichen 3 wurden als reine Rennsportwagen verkauft. Aber auch die Fahrleistungen der regulären Cobra 427 waren beeindruckend. Der Ford 427 Motor leistete in der Cobra Ausführung 425 PS bei 6000 1/min. und entwickelte ein gewaltiges Drehmoment von 650Nm bei nur 3700 1/min.

427er Side Oiler Motor
AC Cobra 427 S/C im Renneinsatz

Die S/C Version verfügte gar über 520 PS bei 6500 1/min. und dies bei einem Fahrzeuggewicht von rund 1100kg! Die Strassen Cobra beschleunigte von 0 auf 60 mph (96 km/h) in 4.3 Sekunden und von 0 auf 100 mph (161 km/h) in 8.8 Sekunden und erreichte eine Maximalgeschwindigkeit von 165 mph (265 km/h). Aber nicht alle 427 Cobras würden mit dem teuren und thermisch heiklen 427 side oiler Triebwerk ausgerüstet. Die meisten waren mit dem günstigeren und leistungsschwächeren Ford 428 ci (7014 ccm) Motor in der "Police Interceptor" Ausführung bestückt. Dieser V8- Big Block Motor entwickelte in der Cobra rund 340 PS bei 5400 1/min. Eine Beschleunigung von 0-60 mph (96 km/h) in 4.8 Sekunden und 0-100 mph (161km/h) in 11.7 Sekunden sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h waren immer noch hervorragende Werte. Mit dem 428 Motor bestückt und den entsprechenden Nebenaggregaten wog die Cobra rund 1300 kg. Die meisten Kunden konnten diesen Unterschied sowieso nie erfahren, denn die Ausreizung der maximalen Leistung war einigen wenigen Profis vorbehalten, während der Normalkunde alle Mühe hatte, seine Cobra auf der Strasse zu halten. Das Konzept der 427 Cobra war aber bereits überholt. Im Rennsport und vermehrt auch auf der Strasse tauchten potente Mittelmotor-Hochleistungssportwagen auf und so verliess 1967 nach 348 gebauten Einheiten die letzte 427 Cobra das Werk in Richtung USA. Das war das Ende der Original Shelby Cobra.

Die Cobra lebt weiter

Die Produktionsaufgabe bei bei Shelby American bedeutete jedoch nicht das Ende der AC Cobra. AC selbst hatte noch eine grosse Anzahl Teile für die MK II Cobra an Lager und da das Interesse an Cobras in den USA langsam abflaute, entschied man sich, sich künftg auf den europäischen Markt zu konzentrieren. Da der 427er Big Block Motor nicht den europäischen Vorstellungen entsprach produzierte man künftig eine Version des MK III Chassis mit Schraubenfedern und pflanzte den kleineren 289er Motor ein. Das Fahrzeug hiess offiziell AC 289, da Ford die Rechte für den Namen “Cobra” für sich beanspruchte. Der erste AC 289 verliess 1966 das Werk, stellt sich aber als Flopp heraus. Der Zweisitzer erschien altbacken und entsprach optisch nicht mehr dem Zeitgeist der späten Sechziger Jahre. AC verkaufte 1969 den letzten 289er nach nur 32 produzierten Fahrzeugen, behielt jedoch weiterhin die Produktionswerkzeuge im Besitz. Zu Beginn der Siebziger Jahre verschwand der Cobra Rahmen entgültig vom Markt und der Wert einer Benzin fressenden Cobra stürzte im Zuge der Erdölkrise ins Bodenlose. Eine gebrauchte Cobra galt Mitte der Siebziger Jahre als beinahe unverkäuflich!

Aber die Zeiten änderten sich wieder. Im Zuge der von aerodynamischen und sicherheitstechnischen Aspekten geprägten automobilen Einheitskost wuchs das Bedürfnis nach markanten und individuellen Hochleistungs-Sportwagen. Viele junge Männer die mit dem Cobra Mythos der Sechziger aufgewachsen sind, wollten sich nun ihren Traum erfüllen und selbst eine Cobra fahren. Der grossen Nachfrage stand jedoch nur ein sehr beschränktes Angebot an verkäuflichen Fahrzeugen gegenüber, da viele Besitzer ihre Cobras wie den eigenen Augapfel hüteten. So entstand ein eigentlicher Replica Boom mit einer Vielzahl von Anbietern von mehr oder weniger gelungenen Cobra Kopien. Schätzungen zufolge verkehren heute weltweit zirka 10’000 Cobra Replica’s mit steigender Tendenz. Somit ist die Cobra das mit Abstand am meisten kopierte Fahrzeug der Automobilgeschichte. Die anhaltende Nachfrage nach qualitativ hochwertigen Kopien rief auch die Urväter der Cobra wieder auf die Bühne. So begann 1981 in England der ehemalige AC Mitarbeiter Brian Angliss unter dem Namen CP Autocraft und mit offizieller Genehmigung von AC Cars die AC 289 MK IV zu fertigen. Später trat Ford die Rechte am Namen Cobra an Angliss ab, so dass dieser sein Produkt fortan AC Cobra 289 MK IV nennen durfte und so quasi den legitimen Nachfahren der Ur –Cobra schuf. Als AC in finanzielle Schieflage geriet übernahm Angliss kurzerhand die angeschlagene Firma. Es bestanden Pläne, die Marke AC wieder zu beleben und neue Fahrzeugtypen mit den alt bekannten Namen Ace und Aceca zu produzieren, dies jedoch mit mässigem Erfolg. Die Produktion der Cobra auf den originalen Pressen und Werkzeugen sicherte AC Cars in den vergangenen Dekaden jedoch ein kontinuierliches Einkommen und wird dies wohl auch in Zukunft tun.

Caroll Shelby selbst begann 1989 Restbestände der 1966 Cobra 427 S/C Modelle zu komplettieren und zu verkaufen. Ab 1995 legte er dann die neue Cobra CSX 4000 Serie auf, in Anlehnung an die früher verwendeten Chassisbezeichungen CSX 2000 und 3000. Nach einigen Rechtstreitigkeiten bezüglich der Verwendung des Namens Cobra und deren Beilegung startete Shelby 2004 mit einer Neuauflage der Cobra mit der Bezeichnung CSX 1000. Das Chassis und die Karosserie werden wie früher auf den Originalpressen und Werkzeugen bei AC Cars gefertigt und dann von Shelby in den USA komplettiert. So schliesst sich nach 40 Jahren der Kreis um den vielleicht faszinierendsten Sportwagen, welcher die Herzen aller Automobil Enthusiasten höher schlagen lässt.

Caroll Shelby mit Cobra CSX 4000 Serie

Erfolge im Rennsport - die Cobra Daytona Coupes

Ein spezielles Kapitel in der Cobra Historie bilden die rennsportlichen Erfolge. Rennfahrer Carroll Shelby konzipierte die Cobra mit dem Ziel Rennen zu gewinnen, denn die damit verbundene Publizität schafft positive Verkaufserfolge. Der Mythos Cobra basiert zu einem wesentlichen Teil auf den rennsportlichen Erfolgen der Sechziger Jahren, aber diese Bewertung erfolgt oft undifferenziert, denn die Cobras war bei weitem nicht das Mass der Dinge im Rennsport.

In den USA schlugen sich die Cobras wacker in lokalen Rennen und dank ihres hervorragenden Leistungsgewichtes und des damit verbundenen Beschleunigungsvermögens siegten sie oft auf kurzen Rundkursen mit vielen Geschwindigkeitsänderungen. Bei den internationalen Langstreckenrennen und auf Hochgeschwindigkeitskursen waren sie weit weniger erfolgreich. Hier waren Vollgasfestigkeit und hohe Spitzengeschwindigkeit die entscheidenden Faktoren. Bereits zu Beginn der Sechziger Jahre galten aerodynamisch ausgefeilte Coupes mit geringem Luftwiderstand als die potentiell stärksten Waffen im Rennsport. Dies wurde Shelby 1963 beim ersten Einsatz seiner Cobras in Le Mans klar aufgezeigt. Die zwei von Ed Hugus und AC Cars eingesetzten Mk II Cobras waren trotz montiertem Hardtop auf der langen Mulsanne Geraden gegenüber den schnellen Ferraris massiv im Nachteil. Die von AC Cars eingesetzte rechtsgelenkte Cobra belegte hinter 6 Ferraris nur den 7. Platz. Es war klar, der Roadster hatte eine zu tiefe Höchstgeschwindigkeit, um bei Langstreckenrennen erfolgreich zu sein.

Cobra Dominanz auf der Rennstrecke

Nach dem enttäuschenden Abschneiden in Le Mans beschlossen Ford und Shelby sich im internationalen Rennsport auf das erfolgsversprechendere GT40 Projekt zu konzentrieren. Die Entwicklungsarbeiten des auf dem Lola basierenden GT40 steckten aber noch Kinderschuhen und so musste sich Shelby zwischenzeitlich anders behelfen. Er entschied sich für den Vorschlag des jungen Designers Peter Brock welcher das Chassis einer 289 Cobra mit einem aerodynamische Coupe-Aufbau versah. Dies war möglich geworden dank einer Reglementsänderung bei der Homologation von GT Rennsportwagen durch die FIA. So mussten zur Homologation für die GT-Klasse nicht 100 Stück dieses Fahrzeugtyps gebaut werden. Ziel war es, auch kleinen Sportwagen-Herstellern die Möglichkeit zu geben, ihre bestehenden Erzeugnisse für eine Teilnahme in der GT Klasse zu modifizieren. Peter Brock’s kleines Entwicklungsteam umfasste Ken Miles, den wohl besten Rennfahrer in Shelbys Team, sowie den Rennmechaniker John Olsen. So begann die Gruppe im September 1963 mit den Arbeiten am Cobra Coupe.

Es sollte ein windschlüpfriger Karosserieaufbau aus Aluminium auf den bestehenden Cobra Rohrrahmen montiert werden, um den Luftwiderstand nachhaltig reduzieren zu können. Um dem geltenden FIA Reglement gerecht zu werden, musste das Fahrzeug über Front- und Seitenscheiben sowie einen Platz für das Reserverad verfügen. In seiner früheren Tätigkeit für GM hatte sich Peter Brock intensiv mit den Theorien des deutschen Aerodynamikers Dr. Kamm aus den Dreissiger Jahren auseinandergesetzt. Brock entschied sich deshalb für einen projektilförmigen Fahrzeugkörper mit einer scharfen Abrisskante, dem so genannten „Kamm-Heck“.

Cobra Daytona Coupe
Das markante Kamm-Heck

Diese innovative Konstruktion versprach grossen Abtrieb bei hohen Tempi. Schon die ersten Tests im Februar 1964 zeigten, dass man mit dem neuen Design einen Treffer gelandet hatte. Wenige Wochen nach den ersten Tests erlebte das Coupe seinen ersten Renneinsatz beim Daytona Continental Race. Der Wagen dominierte die vollständig angetretene Konkurrenz inklusive der Ferraris und markierte die schnellste Rennrunde, bevor es schliesslich mit einem Differenzialschaden an die Boxen fahren musste und dort im Zuge der hektischen Reparaturarbeiten Feuer fing! Der erste Auftritt geriet trotzdem zum Erfolg. Zuschauer und Presse waren beeindruckt und fortan nannte man das Coupe in Anlehnung an seinen ersten Einsatzort „Cobra Daytona Coupe“. Ford beschloss Shelby beim Ziel die GT Weltmeisterschaft zu gewinnen zu unterstützen und so wurden bei der Carrozzeria Gran Sport in Italien 5 weitere Daytona Coupes in Auftrag gegeben.

Das 1964 Le Mans Rennen bildete den Auftakt zu einer über 2 Jahre andauernden Siegesserie. Die beim Le Mans Rennen eingesetzten zwei Daytona Coupes waren allen Konkurrenten der GT Klasse weit überlegen und kämpften an forderster Front mit den schnelleren Fahrzeugen der Prototypen-Klasse. Die Fahrer Dan Gurney und Bob Bondurant belegten einen hervorragenden 4. Platz im Gesamtklassement und feierten einen Sieg in der GT Klasse, wo die bis anhin als beinahe unschlagbar geltenden Ferraris des Typs 250 GTO allesamt bezwungen wurden. Weitere Siege folgten, da aber der GP von Monza abgesagt wurde, musste Shelby American in der GT Weltmeisterschaft Ferrari den Vortritt lassen. 1965 verzichtete Ferrari auf einen Start in der GT Klasse, da man den Daytona Coupes kein ebenbürtiges Fahrzeug entgegensetzen konnte. Die Daytona Coupes wurden nun vom Briten Alan Mann eingesetzt, während Shelby selbst mit den neuen Ford GT40 an den Start ging.

Ford GT40 in Le Mans
Cobra Daytona Coupe

Diese innovative Konstruktion versprach grossen Abtrieb bei hohen Tempi. Schon die ersten Tests im Februar 1964 zeigten, dass man mit dem neuen Design einen Treffer gelandet hatte. Wenige Wochen nach den ersten Tests erlebte das Coupe seinen ersten Renneinsatz beim Daytona Continental Race. Der Wagen dominierte die vollständig angetretene Konkurrenz inklusive der Ferraris und markierte die schnellste Rennrunde, bevor es schliesslich mit einem Differenzialschaden an die Boxen fahren musste und dort im Zuge der hektischen Reparaturarbeiten Feuer fing! Der erste Auftritt geriet trotzdem zum Erfolg. Zuschauer und Presse waren beeindruckt und fortan nannte man das Coupe in Anlehnung an seinen ersten Einsatzort „Cobra Daytona Coupe“. Ford beschloss Shelby beim Ziel die GT Weltmeisterschaft zu gewinnen zu unterstützen und so wurden bei der Carrozzeria Gran Sport in Italien 5 weitere Daytona Coupes in Auftrag gegeben.

Das 1964 Le Mans Rennen bildete den Auftakt zu einer über 2 Jahre andauernden Siegesserie. Die beim Le Mans Rennen eingesetzten zwei Daytona Coupes waren allen Konkurrenten der GT Klasse weit überlegen und kämpften an forderster Front mit den schnelleren Fahrzeugen der Prototypen-Klasse. Die Fahrer Dan Gurney und Bob Bondurant belegten einen hervorragenden 4. Platz im Gesamtklassement und feierten einen Sieg in der GT Klasse, wo die bis anhin als beinahe unschlagbar geltenden Ferraris des Typs 250 GTO allesamt bezwungen wurden. Weitere Siege folgten, da aber der GP von Monza abgesagt wurde, musste Shelby American in der GT Weltmeisterschaft Ferrari den Vortritt lassen. 1965 verzichtete Ferrari auf einen Start in der GT Klasse, da man den Daytona Coupes kein ebenbürtiges Fahrzeug entgegensetzen konnte. Die Daytona Coupes wurden nun vom Briten Alan Mann eingesetzt, während Shelby selbst mit den neuen Ford GT40 an den Start ging.

So resultierten 1965 in 10 Rennen 8 Siege und die Konstrukteurswertung wurde überlegen gewonnen. Nach Ablauf der 1965 Rennsaison verloren Ford and Shelby ihr Interesse an den Daytona Coupes, da sie voll auf das GT40 Projekt setzten und keine interne Konkurrenz duldeten. Die Coupes blieben so noch eine Zeit in England, wurden aber dann wieder zu Shelby American zurückgeschickt, um die in England geltenden exorbitant hohen Zölle zu umgehen. Shelby blieb auf den ausgemusterten Coupes sitzen und es dauerte Jahre bis diese zu einem Preis von 5000 US Dollar verkauft werden konnten. Dies ist aus heutiger Sicht absolut unverständlich, sind doch die Daytona Coupes die mit Abstand gesuchtesten und teuersten Vertreter aller Original Cobras. Vor einigen Jahren wechselte in Amerika das Daytona Coupe CSX 2287 in verwahrlostem Zustand für die unglaubliche Summe von 3'000'000 US Dollar den Besitzer!

Cobra Daytona Coupe CSX 2287

Kleine Namenskunde

Carroll Shelby hatte die CSX Export-Modelle mit seinem eigenen Emblem versehen, während die in Europa ausgelieferten Cobras das AC-Emblem trugen. Die Produktion der europäischen Cobras lief sehr viel länger als die der amerikanischen 427er Boliden. Am 3. Oktober 1963 wurde der erste europäische AC Cobra ausgeliefert und überlebte die amerikanische Serie bis 1966. Die europäischen Cobras sind zudem durch andere Fahrgestellnummern identifizierbar. Alle rechtsgelenkten Cobras haben das Präfix COB, alle linksgelenkten COX. Außerdem beginnen die europäischen Nummern mit 6000. Die erste rechtsgelenkte AC Cobra (abgesehen von den CS-Einzelstücken) war COB 6004.

Die Produktionszahlen

Eine klare Aussage zu treffen, wie viele AC Cobras zwischen 1962 und 1968 tatsächlich gebaut wurden ist beinahe unmöglich. Demzufolge existieren auch verschiedenste Versionen von AC Cobra Produktionszahlen. In einigen Statistiken wird nur die Anzahl der Komplettfahrzeuge erfasst, andere basieren auf der Anzahl der ausgelieferten Chassis und etwelche wiederum haben auch verunfallte und mit neuer Chassisnummer wieder aufgebaute Originalfahrzeuge berücksichtigt. Auch der Einbezug oder das Weglassen der Prototypen und Sonderfahrzeuge führt zu unterschiedlichen Produktionszahlen. Fest steht, dass rund 650 Stück 260/289 Cobras und rund 350 Stück 427er Cobras entstanden sind. Gesichert ist auch das es 6 Originale Cobra Daytona Coupes gab. Der Rest ist Spekulation oder Interpretation. Nachstehende Tabelle soll einen Anhaltspunkt zu den Produktionszahlen und den Technischen Daten der Fahrzeuge geben, erhebt aber weder einen Anspruch auf Vollständigkeit noch auf absolute Richtigkeit.

Kleine Namenskunde

Carroll Shelby hatte die CSX Export-Modelle mit seinem eigenen Emblem versehen, während die in Europa ausgelieferten Cobras das AC-Emblem trugen. Die Produktion der europäischen Cobras lief sehr viel länger als die der amerikanischen 427er Boliden. Am 3. Oktober 1963 wurde der erste europäische AC Cobra ausgeliefert und überlebte die amerikanische Serie bis 1966. Die europäischen Cobras sind zudem durch andere Fahrgestellnummern identifizierbar. Alle rechtsgelenkten Cobras haben das Präfix COB, alle linksgelenkten COX. Außerdem beginnen die europäischen Nummern mit 6000. Die erste rechtsgelenkte AC Cobra (abgesehen von den CS-Einzelstücken) war COB 6004.

Die Produktionszahlen

Eine klare Aussage zu treffen, wie viele AC Cobras zwischen 1962 und 1968 tatsächlich gebaut wurden ist beinahe unmöglich. Demzufolge existieren auch verschiedenste Versionen von AC Cobra Produktionszahlen. In einigen Statistiken wird nur die Anzahl der Komplettfahrzeuge erfasst, andere basieren auf der Anzahl der ausgelieferten Chassis und etwelche wiederum haben auch verunfallte und mit neuer Chassisnummer wieder aufgebaute Originalfahrzeuge berücksichtigt. Auch der Einbezug oder das Weglassen der Prototypen und Sonderfahrzeuge führt zu unterschiedlichen Produktionszahlen. Fest steht, dass rund 650 Stück 260/289 Cobras und rund 350 Stück 427er Cobras entstanden sind. Gesichert ist auch das es 6 Originale Cobra Daytona Coupes gab. Der Rest ist Spekulation oder Interpretation. Nachstehende Tabelle soll einen Anhaltspunkt zu den Produktionszahlen und den Technischen Daten der Fahrzeuge geben, erhebt aber weder einen Anspruch auf Vollständigkeit noch auf absolute Richtigkeit.

AC-Modell 260/269 Cobra 289 Cobra 289 Sports 427 Cobra
  Mk I Mk II Mk III Mk III
Motor        
Baujahr 1962-1965 1962-1965 1966-1968 1965-1967
Motor V8-Zylinder V8-Zylinder V8-Zylinder V8-Zylinder
Antrieb Hinterrad Hinterrad Hinterrad Hinterrad
Hubraum in cid 260 / 269 289 289 427
Hubraum in ccm 4260 / 4727 4727 4727 6989
Leistung in PS 264 339 275 425 bis 485
Bei U/min 5800 6000 5800 6000 bis 6500
Vmax in km/h ca. 245 240 bis 280 240 280-300
Chassis        
Länge in mm 3843 3850 3960 3960
Breite in mm 1550 1550 1730 1730
Bauart Roadster Roadster Roadster Roadster
Tragstruktur Rohrrahmen Rohrrahmen Rohrrahmen Rohrrahmen
Material Al / Fiberglas Al / Fiberglas Al / Fiberglas Al / Fiberglas
Fahrwerk        
Radstand in mm 2820 2820 2920 2920
Spur vo in mm 1310 1310 1330 1330
Spur hi in mm 1420 1420 1420 1420
prod. Stückzahl 75 590 27 410